Власти объявили четвёртый мост через Обь новым символом Новосибирска. И это действительно символично для нынешних времён — хвастаться тем, что до сих пор не достроили, но на что уже потратили десятки миллиардов. «СибЭкспресс» вспоминает историю одного из самых скандальных инфраструктурных мегапроектов России последних лет и показывает, как власти просто игнорировали мнения экспертов в угоду кому-то.

«Четвертый мост в городе, запущенный в конце 2025 года, становится новым визуальным символом города благодаря пилону высотой 114 метров в виде буквы „Н“», — сказано в инвестиционном паспорте Новосибирска на 2026 год, подписанном мэром Максимом Кудрявцевым («Единая Россия»).

Движение по мосту открыли 15 декабря. Но запуск не принёс долгожданного облегчения жителям левого берега Новосибирска, пробки у площади Труда, прозванной «кольцом Ада», сохранились. На правом берегу «вдруг» выяснилось, что, проехав по новому мосту, очень сложно оказаться в центре города, куда едет основной транспорт — мост проходит над основными магистралями, ведущими в центр и на юг, в сторону Академгородка.

Есть робкая надежда, что полноценный запуск левобережной развязки (которая пока построена частично) облегчит ситуацию, но уже понятно, что соотношение потраченных на четвёртый мост средств и достигнутого транспортного эффекта крайне неудовлетворительно. Ведь на эти деньги можно было открыть несколько станций метро.

Мост возводят с 2018-го. Соглашение с «Сибирской концессионной компанией» (входит в «ВИС») подписано в декабре 2017 года с участием главы региона Андрея Травникова. Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин поручал открыть движение по мосту в декабре 2022-го. Затем мост обещали сдать в четвёртом квартале 2024 года. Позже сроки перенесли на декабрь 2025-го. После завершения всех работ проезд по мосту будет платным. Группе «ВИС» гарантирован минимальный доход в 47 млрд, который в случае незагруженности моста будет компенсирован из областного бюджета.

История концессии, по которой строят мост, подробно описана в новосибирских СМИ. Но есть несколько вопросов, остающихся в тени, например, как получилось, что у объекта почти за 50 млрд рублей нет развязки на правом берегу и прямой связи с основными магистралями Новосибирска, такими, как Красный проспект, Фабричная и Большевистская? «СибЭкспресс» восполняет этот и другие пробелы мегапроекта.

ПРОБЛЕМЫ ЮЖНОЙ ПЛОЩАДИ

На правом берегу мост проходит над развязкой на Южной площади. Сейчас она называется площадью Будагова. Место давно стало больной точкой на транспортной карте города, в него упираются пробки по примыкающим магистралям, оно «закупоривает» движение в Академгородок и Первомайский район.

До 2013 года на Южной площади работала кольцевая развязка, причём кольцо было неправильной формы. Хотя с самого начала была понятна важность места для создания полноценной развязки, существенную часть этой драгоценной (в транспортном смысле) земли отдали под строительство торгового центра «Мегас», что сильно ухудшило перспективу будущих транспортных сооружений.

Сейчас «Мегас» влачит жалкое существование, около половины его площадей простаивают. Но все транспортные решения теперь вынуждены считаться со сложной геометрией площади.

В 2008 году власти начали строить двухуровневую развязку на Южной площади. Точнее, шестиполосную эстакаду, пересекающую Южную площадь в направлении от центра города в сторону Академгородка. В 2009 году финансирование проекта прекратили и возобновили только в 2010-м, запустили движение в 2013-м, но транспортных проблем объект не решил.

Эстакада должна была стать частью полноценной развязки, строительство которой тогдашние власти региона и города последовательно подтверждали. Более того, ещё в 2008 году при губернаторе Викторе Толоконском чиновники подтверждали, что развязка выйдет на планировавшийся четвёртый мост.

В 2013 году, при открытии движения по эстакаде, глава департамента транспорта мэрии Валерий Жарков говорил: «Конечно, нужно продолжать работы по развязыванию этого транспортного узла. И следующий этап строительства: в настоящее время объявлен конкурс на проектирование въезда с северной стороны на Октябрьский мост. Это существенно улучшит работу всего транспортного узла и произведет разделение потоков, которые движутся в сторону Бердска и левого берега города».

Прошло почти 13 лет, и новосибирцы не увидели никаких обещанных чиновниками съездов.

КУДА ДЕЛАСЬ РАЗВЯЗКА?

В Генплане Новосибирска, принятом в 2007 году, Центральный, то есть четвёртый мост должен был иметь развязки как на левом, так и на правом берегах. Однако позже было решено пройти над Южной площадью выше построенной эстакады. С транспортной точки зрения это решение выглядит абсурдом (с левого берега на мост имеет смысл ехать только тем, кому нужно на Ипподромскую магистраль, ведь выехать с моста на другие направления и попасть в центр города крайне проблематично).

Вдвойне абсурдно решение выглядит, если вспомнить, что Центральный мост строится в рамках концессии и будет платным. Экономическая логика требует загонять на него потоки со всех прилегающих магистралей. Но большую часть их оставили «отрезанными». Под это решение исполнители подвели целую концепцию о том, что поток специально направляется мимо загруженных магистралей, а правобережной развязкой станет весь центр Новосибирска (он ведь совершенно не загружен, стоит всегда пустой). Эту «логику» воплотили в бетоне и в грандиозном вантовом сооружении, сделавшим строительство моста гораздо дороже, чем планировалось.

В 2017 году директор АО «Центральный мост» Евгений Кожевников так выгораживал принятое решение:

«В правобережной части Новосибирска, где планируется строительство, расположена зона плотной застройки. В первоначальном этапе, когда планировали выход на Большевистскую, просчитали все трафики движения, посмотрели зону застройки, и в итоге от этого было решено отказаться. После корректировки техзадания был сформирован прямой ход с улицы Ипподромской сразу на левый берег. В проекте есть сложные участки, где много коммуникаций, и есть объекты, на которые нельзя воздействовать. Например, парк „Городское начало“ и зона отвода железной дороги. Проектировщики нашли решение в виде вантового моста».

Кожевников не упомянул самый главный объект, на который «нельзя было воздействовать» — недавно построенную эстакаду на Южной площади, получившую народное название «горб Городецкого». Оказалось, что для строительства полноценной развязки моста её пришлось бы снести.

В 2012 году конкурс на предварительное проектирование четвёртого моста выиграла омская компания «Мостовик». Она предложила концепцию с развязками на обоих берегах. Однако, пришлось бы убрать эстакаду на Южной площади, которая к тому моменту достраивалась. Вписать её в будущую развязку моста было невозможно.

Концепцию представили архитектурно-градостроительному совету в ноябре 2012 года. И вот как проект «Мостовика» комментировал тогдашний мэр, а ныне сенатор Владимир Городецкий:

«К подробному обсуждению вариантов моста приступим после прохождения этапа обоснования инвестиций. Хочется отметить очень интересное и эффектное решение по развязке на левом берегу. У наших специалистов вызвала ряд вопросов развязка на правобережье, но это уже дело последующих обсуждений, сейчас нам необходимо зарезервировать земельные участки под все транспортные объекты четвертого мостового перехода».

Но затем «Мостовик» исчез из процесса, как и предложенная им правобережная развязка. Дальнейшим проектированием занялся питерский «Стройпроект» (он же проектировал и Бугринский мост, открытый в 2014-м с серьёзным опозданием). Заказчиком выступило подконтрольное облправительству АО «Центральный мост».

Позже экс-руководитель «Мостовика» Олег Шишов удивлялся существенно выросшей стоимости четвёртого моста в Новосибирске:

«Нами было запроектировано и построено много крупных уникальных объектов, которые значительно больше, чем четвертый или (как его еще называют) Центральный мост через Обь в Новосибирске. Например, я сравниваю по цифрам с мостом на остров Русский. Его длина 3 км. Это самый крупный вантовый мост в мире. Средний пролет 1104 метра. Высота над водой более 70 м, а высота пилонов — 324 м. Это выше Эйфелевой башни. Я уже не говорю про сейсмику, ветер и прочие условия. <...> Несоизмеримо, когда примерно одна цена складывается за уникальный мост на остров Русский через морской пролив и за несложный мост через Обь. Поэтому, сравнивая мост в Новосибирске с мостом на остров Русский, а цифры почти совпали: там было 30,5 млрд, а тут — 35 млрд [в ценах 2017 года], я и говорю: что-то не соответствует. Когда новый крутой „Мерседес“ стоит 30, а новые простые „Жигули“ — 35, что-то не так».

СПАГЕТТИ НА ЛЕВОМ БЕРЕГУ

В отличие от правого, на левом берегу Новосибирска создают комплекс развязок, в который входят площади Энергетиков и Труда, проезды под железной дорогой, трамвайная эстакада и 24 съезда. Развязка не закончена, но уже после частичного открытия проезда проявились недостатки. О них ещё в 2017 году предупреждал тогдашний главный архитектор Новосибирска Александр Ложкин.

«Здесь ошибка в техническом задании, где проектировщикам было предписано обеспечить бессветофорную развязку всех направлений. Это глупость, без светофоров должны проходить через развязку только магистрали непрерывного движения, каковая в данном месте только одна — это Станционная-Ипподромская. Все остальные улицы, входящие как на площади Труда и Энергетиков, так и на Южную (Будагова) — регулируемого движения, на них всё равно стоят светофоры, — говорил Ложкин. — Задача бессветофорной развязки всех направлений бессмысленна и нерешаема, западные транспортные планировщики это знают. Попытки решить её приводят к появлению так называемых „спагетти-развязок“, где автомобили вынуждены двигаться по неоптимальным траекториям и заторы возникают на самих развязках. На левом берегу так и получилось, и на самых загруженных направлениях, например Станиславского — проезд Энергетиков, водители по воле проектировщиков будут выписывать многокилометровые кругаля».

«Чтобы „перепрыгнуть“ построенную всего лишь несколько лет назад на Южной площади эстакаду, пришлось строить на ней пилон и подвешивать к нему на вантах путепровод, — отмечал Ложкин. — Это при том, что сам мост дешёвой стоечно-балочной конструкции! Подозреваю, что в почти десятикратном увеличении стоимости моста по сравнению с оценкой восьмилетней давности, львиная доля — это вантовая конструкция путепровода».

ПРОПАВШАЯ ТРАМВАЙНАЯ ЛИНИЯ

90-е и «нулевые» ознаменовались в Новосибирске (да и в других других городах России) крупными градостроительными ошибками в области транспорта. Например, в Новосибирске сократили трамвайную сеть и разорвали её связанность между берегами, убрав пути на Октябрьском мосту

Генеральный план Новосибирска, принятый в 2007 году, предполагал, что связь трамвайной сети восстановят при строительстве четвёртого моста. В январе 2014 года врио мэра Новосибирска Владимир Знатков говорил, что «власти поручили проектировщикам четвёртого, „Центрального“, моста через Обь обустроить на нём линию для скоростного трамвая».

Но власти снова не выполнили обещания и отказались от строительства трамвайной линии по Центральному мосту. Причиной назвали требование дополнительной экспертизы, которая повысила бы стоимость моста, что хуже бы вписывалось в концепцию предполагаемой концессии (то есть строительство моста за счёт инвестора и передачу ему объекта в эксплуатацию на время соглашения по взиманию платы за проезд). Тем самым город потерял возможность получить дублирующую метро высокопровозную линию трамвая, соединяющую центры правого и левого берега.

Теперь власти планируют связывать трамвайные сети разных берегов через Заельцовский мост. Впрочем, неизвестно, когда до него дойдёт очередь, и не повторится ли история.

В 2014 году единоросс Знатков проиграл выборы мэра, но быстренько перебрался в областное правительство, где остаётся первым вице-премьером и уже много лет отвечает за экономический блок и скандальные масштабные проекты.

КРУПНЫЙ КУШ

К середине 2010-х в Новосибирске сложилась практика строительства крупных транспортных объектов, часть которых бросали недоделанными. Упомянутая эстакада на Южной площади так и не стала развязкой. Бугринский мост, который прилетал открывать президент РФ Владимир Путин, не получил полноценных развязок ни на одном из берегов, а первый этап Восточного обхода Новосибирска даже не закончили. Ипподромская магистраль тоже не стала магистралью непрерывного движения через город, зато в 2025 году начали падать её подпорные стенки.

И большинство этих проектов делала компания «Сибмост», которую некоторые наблюдатели считали «любимой компанией Городецкого». Не успели остыть чернила на документах о вводе Бугринского моста в 2014 году, как власти начали прокачивать тему четвёртого моста. В то время на федеральном уровне пошла мода на концессии и государственно-частные партнёрства, которые позднее приобрели в Новосибирской области особо злокачественный характер.

Проект четвёртого моста стали сразу затачивать под платность, чтобы оправдать создание концессии. Ведь концессионер, вроде как, должен получать доход от вложенных инвестиций. Но экономическое обоснование никак не складывалось. Первоначальные проекты предполагали трафик по платному мосту больше, чем по бесплатному Димитровскому, а Новосибирской области предлагалось гарантировать более 90 млрд рублей в качестве гарантированных выплат будущему концессионеру, если автомобилисты вдруг не захотят ехать по платному мосту.

Депутаты заксобрания Новосибирской области, видавшие многое, включая главных единороссов, оторопели от таких цифр. В итоге поступили просто — уменьшили «вклад концессионера» в два раза, до 10 млрд, заменив его «федеральным грантом» — то есть прямым гарантированным финансированием из федерального бюджета.

В результате мост более чем на три четверти строится на бюджетные деньги, но 20 лет будет приносить доход «частному партнеру». Собеседники, знакомые с продвижением проекта, говорят, что первоначально местные власти видели таким «частным партнёром» или генподрядчиком именно «Сибмост».

Но когда проект получил гарантированное федеральное финансирование, на запах приплыла крупная рыба. В Новосибирск пришла группа «ВИС», связанная с бывшими топ-менеджерами «Газпрома» и людьми, некогда близкими к главе госкорпорации Алексею Миллеру. Это было время банкротства старых мостостроительных компаний, не переживших участие в строительстве объектов для Олимпиады в Сочи и саммита АТЭС во Владивостоке — рухнули и новосибирский «Сибмост», и омский «Мостовик», и многие другие. Их места заняли структуры, связанные с «ближним кругом» руководства страны.

В декабре 2017 года при участии ещё недавно назначенного врио губернатора Новосибирской области Андрея Травникова было подписано концессионное соглашение о строительстве четвёртого моста. Основные градостроительные ошибки уже были заложены в проекте. Финансовые «подводные мины» начнут проявляться уже скоро, когда мост станет платным, и придёт время платить по счетам.

Одно остаётся непонятным. Как при отсутствии развязки на правом берегу надеялись на большой поток по платному мосту? А, может, и не надеялись, ведь депутаты заксобрания подписались под обязательством компенсировать выпадающие доходы концессионера из областного бюджета. Группа «ВИС» своё получит в любом случае, а горожанам останутся пробки и поборы с их налогов.

ПРОЕЗД ПО СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКЕ

После сдачи моста новосибирцы заметили, что на нём нет разметки и не убирают снег. Общественник Евгений Митрофанов написал соответствующие запросы в мэрию Новосибирска и минтранс области, и выяснилось, что объект формально не введён в эксплуатацию и находится в статусе стройки, поэтому проезд по нему организован по «временной схеме». За содержание моста должен отвечать концессионер (группа компаний «ВИС»), подчеркнули власти.

Облправительство вступило в судебные споры с «ВИС». Это, вероятно, скажется на том, что окончания строительства придётся ждать ещё долго (не закончены  левобережная развязка, эстакада для трамваев на площади Труда и второй путепровод под Транссибирской железной дорогой). «ВИС» считает, что ему недоплатили за строительство, но минтранс уверен, что всё оплачено, а остальное — это риски концессионера.

Ну, а пока новосибирцам приходится пробираться через строительную площадку.

СЛИВЫ В ОБЬ

Помимо транспортного коллапса, есть и экологическая угроза. Под мостом нет ливневой канализации, а очистные сооружения для дождевых стоков с проезжей части так и не построены. В результате вся грязь и реагенты, попадающие в дождеприёмные воронки (трубки, торчащие по всей поверхности эстакад и моста), сбрасываются прямо в Обь.

В апреле 2026 года мэрия ввела режим повышенной готовности из-за угрозы подтопления площади Будагова в районе правобережного съезда с моста. Но группа ВИС объявила, что «система водоотведения выполнена в соответствии с проектом и работает штатно»: «Накануне обильного таяния снега ливневая канализация была прочищена и промыта, заключён договор с подрядной организацией по оперативному предоставлению машины с насосом в случае возникновения засоров. Также из зоны развязки был вывезен снег, чтобы предотвратить сверхнормативную нагрузку на систему водоотведения».

Между тем суды уже дважды обязали концессионера (ГК «ВИС») строить мост строго по проекту, включая обогреваемый коллектор ливневой канализации. Решения вступили в законную силу более двух лет назад, но «ВИС» открыто заявляет, что строить ливнёвку по проекту не будет — разницу в цене материалов концессионер уже «оптимизировал» по собственному усмотрению.

Седьмой арбитражный апелляционный суд в январе 2024 года напомнил очевидное: пункт 6 концессионного соглашения обязывает строить объект строго в соответствии с проектной документацией, а любые изменения возможны только по согласованию с концедентом.

Получается, что вместо полноценной транспортной артерии новосибирцы получили не только «строительную площадку» с пробками, но и источник прямого загрязнения главной реки Западной Сибири. И всё это — вопреки решениям судов, которые вступили в силу до открытия движения.

ЧЬИ ПОДПИСИ

В основном решения, которые привели к созданию Центрального моста в его нынешнем виде, приняты во времена губернаторства Владимира Городецкого и при его непосредственном участии. Еще будучи мэром Новосибирска он инициировал строительство эстакады на Южной площади. Самым активным членом команды Городецкого в вопросе четвёртого моста был Валерий Жарков, руководивший департаментом транспорта мэрии. Позже именно Жаркова сделали директором госучреждения облправительства «Мост», которое отвечало за подготовку площадки под возведение объекта.

Городецкий проталкивал идею концессии, для чего приводились абсолютно абсурдные оценки трафика по будущему платному мосту. В первом экономическом обосновании утверждалось, что по нему поедет больше транспорта, чем по бесплатному Димитровскому. Позже прогнозы были скорректированы, но всё равно выглядят завышенными. Сегодня Городецкий не только представляет Новосибирскую область в Совете Федерации, но и числится почётным гражданином Новосибирска.

Немалая доля ответственности и на действующем губернаторе Андрее Травникове. При нём была подписана концессия с ГК «ВИС» в тех параметрах, которые были заложены при Городецком. Возможные ошибки не обсуждались и не исправлялись. «ВИСу» позволялось вести стройку самым безобразным образом, не соблюдая правил благоустройства и вывозя со стройплощадки огромное количество грязи. До сих пор на левом берегу стройплощадка находится в отвратительном состоянии.

Нельзя не упомянуть и об ответственности экспертов и проектировщиков, которые якобы проводили расчёты и исследования, подтверждающие правильность принятых решений. Если расчёты окажутся неверны, следовало бы предъявить к «экспертам» регрессный иск с требованием оплатить убытки бюджета.

Текст «СибЭкспресса»

Фото НГС, ГК «ВИС» и «СибЭкспресс»